Cheval de fer, acte II

La première partie est ici.

Quand John Kennedy s’y était installé au tout début des années 1790, Manchester n’était encore qu’un gros bourg de 50 000 habitants et on venait tout juste d’installer la première machine à vapeur dans une filature de coton [1]. Aujourd’hui, trente ans plus tard, il avait du mal à reconnaitre sa ville d’adoption : on y comptait désormais plus de 200 machines à filer, la plupart animées par les fameux moteur à vapeur de Boulton & Watt, et la population atteignait maintenant les 125 000 âmes. S’il y a bien une ville d’Angleterre qui a vu son destin basculer avec la révolution industrielle, c’est Manchester. En quelques décennies, cette bourgade sans histoire était devenue la ville la plus industrialisée du royaume — et donc du monde — et ce, principalement grâce à son industrie textile pour ne pas dire cotonnière [2]. Kennedy est bien placé pour le savoir : des filatures de coton, son associé et lui en possèdent trois sur Union Street — d’où l’origine de leurs fortunes.

Naturellement, le coton ne pousse pas au pied des Pennines. Si le Lancashire est une région idéale pour y installer les moteurs à vapeur qui font tourner les spinning mules, la matière première, elle, doit être importée des colonies de l’Empire : l’Inde d’abord, puis les Caraïbes et — bien sûr — les États-Unis. C’est-à-dire que pour faire tourner l’industrie manchestérienne et, incidemment, exporter les produits finis il faut un port. Or, il se trouve que le port le plus proche est situé là où la Mersey se jette dans la mer d’Irlande : c’est Liverpool. C’est ainsi qu’en ce début du XIXe siècle le sort de ces deux villes va se trouver inextricablement lié : en 1790, le nombre de balles de coton qui débarquaient à Liverpool pour être acheminées à Manchester dépassait péniblement la centaine ; en 1820, on en comptera 458 693 soit à peu près 104 000 tonnes [3].

Nous voilà donc avec deux villes et au milieu, un problème. Un problème d’une grosse cinquantaine de kilomètres : comment acheminer matières premières et produits finis entre le port de Liverpool et les usines de Manchester ? Au siècle précédent, on avait bien aménagé deux canaux — la Mersey & Irwell Navigation (1724-34) et le canal de Bridgewater (1761) — mais avec l’explosion du trafic, c’est derniers se sont rapidement révélés insuffisants : les industriels de Manchester et les commerçants de Liverpool avaient le choix entre faire la queue et payer fort cher ou passer par la route et payer encore plus cher. Bref, ça râlait sec et parmi ceux qui râlaient le plus fort, il y avait Joseph Sandars, un riche marchand de blé de Liverpool, qui avait fait savoir à qui voulait l’entendre qu’il financerait tout projet de nature à régler le problème.

Le tracé de la ligne

Or, William James a une solution. Depuis que Richard Trevithick a démontré la faisabilité technique de la chose en 1804, il est intimement convaincu que l’idée qui consiste à faire tirer des wagons sur des rails par une machine à vapeur est promise à un immense avenir. D’ailleurs, ça fait maintenant une bonne dizaine d’années que les mines du nord de l’Angleterre mettent leurs shetlands à la retraite et les remplacent par les premiers modèles de locomotives [4] et un certain George Stephenson, l’ingénieur résident [5] de la mine de Killingworth (au nord de Newcastle), passe même pour être le plus grand spécialiste de ce genre de machines. Mais James voit plus loin : pour lui, le train a vocation à sortir des mines pour devenir une industrie à part entière ; ça fait quelques années qu’il prospecte un peu partout pour trouver un terrain d’application et il vient justement de signer un accord de distribution avec le fameux Stephenson.

Alors quand les déclarations de Sandars parviennent à ses oreilles, James saute sur l’occasion et fonce droit à Liverpool : et si on construisait une ligne de chemin de fer entre Liverpool et Manchester ? Nous sommes en 1822 et James va décrocher le gros lot : non seulement Sandars est immédiatement séduit par l’idée mais il va rapidement réunir autour de lui un premier tour de table constitué de marchands et d’industriels des deux villes prêts à se lancer dans le projet — au nombre desquels, bien sûr, notre ami John Kennedy. Le 20 mai 1824, Sandars, Kennedy et leurs associés forment la Liverpool & Manchester Railway Company ; c’est le maire de Liverpool lui-même qui en deviendra le premier président et c’est George Stephenson qui en sera nommé l’ingénieur en chef [6].

Mais avant de poser le premier rail, il est une formalité à laquelle ils ne peuvent échapper : ils doivent obtenir une autorisation du Parlement britannique. À l’époque, ces choses-là prennent la forme d’une pétition dans laquelle les actionnaires justifient de l’utilité du projet dans lequel ils se lancent ; pétition qui peut faire l’objet d’une opposition si une tierce partie voit un inconvénient à ce que ledit projet voit le jour. Et de l’opposition ils vont en avoir. D’abord, il y a les propriétaires des canaux qui voient naturellement venir d’un très mauvais œil cette concurrence inattendue et, parmi eux, le Marquis de Stafford qui a hérité des revenus du canal de Bridgewater et se trouve être, accessoirement, l’homme le plus riche du monde. Ensuite et comme si ça ne suffisait pas, les contes de Derby et de Sefton vont également rentrer en guerre contre le projet au motif qu’ils ne souhaitent pas voir de vulgaires manants, fussent-ils propulsés à la vapeur, traverser leurs propriétés.

Une reproduction de la Rocket de Stephenson

La bataille juridique va durer dix-sept mois et coûter, selon les sources de l’époque, pas moins de 70 000 livres aux deux parties (à une époque où un anglais moyen gagnait à peine plus 30 livres par an). Les opposants vont contester un par un tous les aspects techniques du projet, invoquer l’intérêt général à toutes les sauces, se livrer à des considérations esthétiques sur les locomotives et même suggérer que le corps humain n’était pas capable d’encaisser de telles accélérations [7]. Bref, ils vont parler de tout sauf de leurs véritables motivations et faire un tel étalage de mauvaise foi que les deux chambres, finalement, avaliseront le projet en avril 1826.

Le 29 mai 1826 se tient la première réunion générale des souscripteurs en vue du lancement des travaux et il est une chose qui est très claire dans l’esprit de tous : la ligne Liverpool-Manchester est le plus gigantesque projet industriel jamais entrepris en Angleterre et donc dans le monde. Il va falloir acheter les terrains, creuser des montagnes (le mont Olive), élever des ponts, percer des tunnels (notamment sous Liverpool), trouver un moyen de traverser les tourbières de Chat Moss (projet réputé impossible à l’époque), poser des rails, construire les ouvrages d’art, acheter wagons et locomotives et, comme toujours, garder un peu de trésorerie pour démarrer. Au total et selon les estimations les plus fiables que votre serviteur ait trouvé, ils en ont eu pour plus de 1,2 millions de livres sterling de l’époque. Pour un anglais moyen, ça représentait 40 745 années de revenus.

Il faut bien mesurer que jusqu’à la fin du XVIIIe siècle, ce qui limitait la taille d’un projet c’était la fortune personnelle de celui qui l’entreprenait. Typiquement, le canal de Bridgewater avait été construit par le duc éponyme ; lequel avait tout financé sur ces propres deniers. Dans ce monde-là, la ligne Liverpool-Manchester n’aurait jamais pu voir le jour pour la bonne et simple raison que personne n’était assez riche pour mettre une telle somme sur la table d’un projet aussi risqué. Or, justement, ce qui a changé en ce début du XIXe siècle, c’est le développement des marchés financiers. Pour financer la ligne, les directeurs de la compagnie vont vendre 5 100 actions de 100 livres à plus de 300 actionnaires puis, au travers de plusieurs augmentations de capital, collecter encore près de 300 000 livres avec des actions de 25 livres et enfin, emprunter les 400 000 livres qui manquaient encore pour boucler le budget.

Ce n’est pas un hasard si c’est en Angleterre qu’un tel projet a pu voir le jour : c’est l’Angleterre, bien avant tous les autres pays du monde, qui a créé le cadre institutionnel qui a fait en sorte qu’un homme puisse avoir intérêt à investir dans son outil de travail. C’est en Angleterre que ce simple principe de droit a permis le développement de ce que nous appelons aujourd’hui la révolution industrielle : le moment de l’histoire humaine où, pour la première fois, un fils pouvait espérer vivre mieux que son père. Et c’est logiquement en Angleterre qu’on a vu émerger la première des classes moyennes, une épargne et donc une capacité de financement ; capacité de financement qui a permis à un projet aussi fou que la Liverpool & Manchester Railway Company d’exister.

L’ouverture de la ligne a eu lieu le 15 septembre 1830 et ce fût immédiatement un immense succès mais pas pour les raisons escomptées : là où ses promoteurs espéraient transporter du fret, ce sont finalement les passagers qui ont fait les beaux jours de la compagnie [8]. De fait, les actionnaires de la ligne se verseront pendant des années des dividendes mirifiques de près de 10% du capital investis. Mais là n’est pas l’essentiel : si la Liverpool & Manchester est restée dans l’histoire comme l’acte de naissance de l’industrie ferroviaire, ce n’est pas parce qu’elle a transporté plus de gens que de coton, ce n’est pas non plus à cause de ses dimensions ni parce que c’était une entreprise indépendante — la Stockton & Darlington Railway, ouverte en 1825, mériterait alors les honneurs de l’histoire. Non, si la Liverpool & Manchester est si importante, au-delà même du train, c’est parce qu’elle a prouvé que les techniques de financement moderne avaient repoussé les limites du possible ; le capitalisme moderne était né.

Station de Liverpool, le 15 septembre 1830

---
[1] La Piccadilly Mill de Peter Drinkwater construite en 1789.
[2] On estime que, vers 1830, le Lancashire produisait 85% du coton manufacturé à l’échelle mondiale.
[3] Et c’est loin d’être fini : en 1837, on en dénombrera 1 033 773 soit environ 235 000 tonnes.
[4] John Blenkinsop et Matthew Murray à Middleton en 1812, Christopher Blackett et William Hedley à Wylam en 1813 (la Puffing Billy), George Stephenson et sa Blücher dans la mine de Killingworth en 1814.
[5] L’ingénieur résident et un salarié de la mine chargé de concevoir les machines qu’elle utilise ; à l’époque, on faisait aussi appel à des cabinets d’ingénieurs dont les plus célèbres étaient Boulton & Watt (encore eux) et Fenton, Murray & Wood (qui sont intervenus à Middleton, voir note précédente).
[6] Malheureusement pour lui, James a fait faillite entre temps ce qui, à l’époque, vous amenait droit à la case prison : raison pour laquelle il est contraint de sortir du projet.
[7] En l’occurrence une vingtaine de kilomètres à l’heure — ce qui correspond en gros à la vitesse d’un cheval au galop.
[8] Les propriétaires des canaux, finalement déboutés par le Parlement, se sont empressés de baisser leurs tarifs.